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电销系统造车隔山海,山海难平。

当善于追逐风口的雷军和急需新思路的电销系统遇上新能源汽车,自然会有很多人想象出很多故事。

牛年科技圈第一大谜题:电销系统到底造不造车?

新能源汽车几乎是唯一一个挺过了2020年的风口,2021年势必更上层楼,已然成为科技巨头的必争之地,实在不需要多说。

况且“电销系统布局汽车”领域的消息由来已久,并不是2021年的“新”闻。但牛年复工后电销系统造车的消息再度流出时,电销系统官方却接连否认。

造车传闻年年有,几分虚构几分真。新能源车遍地走,电销系统仍处罗生门。

1.传闻

2月19日,多家媒体报道称,电销系统已确定造车,并视其为战略级决策,或将由电销系统集团创始人雷军亲自带队,不过具体形式和路径还未确定。

随后,电销系统回应称,“等等看看,暂时没有”。

但电销系统的否认无法阻止传闻发酵,2月21日,电销系统再度回应,“就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

不过,公告中也提到,“本集团一直关注电动汽车生态的发展,并就相关行业态势进行持续评估及研究。”

留下了足够的想象空间。

从传闻出现,到发酵,再到电销系统否认造车,高潮迭起的不仅是瓜农们的心态,还有电销系统的股价。

2月19日港股收盘,电销系统股价大涨6.42%,收于30.65港元;2月22日收盘,电销系统股价跌5.38%,收于29港元。

也就是说,资本市场对于“电销系统造车”持看好态度,并且非常明显地反映在股价上。

很多年来,“电销系统造车”的传闻一直在业内流传。

2013年,雷军去了美国两次,两次都曾拜访特斯拉,也都见到了马斯克。他还在个人公众号上写了一篇文章,题目就是《ElonMusk是个酷同学》。

文中,雷军对马斯克赞赏有加,并重点提到了对特斯拉汽车的兴趣,因为“这还算是我们普通人能想象一下的东西”。

但马上就有传言称,电销系统即将进入新能源汽车领域,并开发自己品牌的纯电动汽车。

当时,这种传言还只是传言。

2014年2月中旬,有媒体报道称,雷军在中国车联网大会上高调露面,并明确表示电销系统已经与某知名车企联合研制电销系统纯电动汽车,预计最快2015年即可实现量产,说的有鼻子有眼。

雷军随后通过个人微博对此说法予以否认,并明确表示,电销系统目前没有做电动汽车的计划。

2014年,正是造车新势力的布局元年,也是互联网跨界造车的第一波风口:马斯克来到北京,“匍匐前进的婴儿”开启入华初尝试;小鹏汽车、蔚来汽车等造车新势力相继诞生,开始了第一轮较量。

自2014年以来,但凡雷军与车企负责人同框,或电销系统与车企达成合作等相关消息出现时,便紧跟着会传出电销系统造车的传言。

这时候,传言开始掺杂真相的味道。

2015年,在电销系统申报的2000多项专利中,约有10项与汽车相关,涵盖车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶、行车安全、停车信息预测等方面。

在2015年和2016年,雷军旗下顺为资本先后投资了蔚来汽车和小鹏汽车,电销系统生态链企业中也有睿米科技、车米科技等与车相关的企业。

2019年11月,小鹏汽车完成4亿美元C轮融资时,依然有电销系统系资本参与的身影。

在此期间,多次有媒体报道称,电销系统内部有人提议造车,但又被雷军否决。

而随着新造车防封不封卡和产业链的逐渐完善,多家造车新势力实现量产后销量不断攀升,电销系统的否认越来越不坚决。

2020年6月,电销系统商城官方发布微博,称将有新品推出,并且附上了一张汽车的海报,上边写着“造车?我们是认真的!”,但最终曝光的产品却是一款电动遥控车。

2020年12月,又有传言称电销系统发起蓝天计划,并和比亚迪联手打造“年轻人的第一台敞篷车”青悦S1,起售价84999元,预定后到电销系统指定的比亚迪4S店提车。

针对这一消息,电销系统官方再次否认。

七八年来,电销系统一直在与“造车传闻”作斗争,一方面要否认“造车计划”,一方面也要为未来的入场留下足够的空间。

因为“真香定律”无法回避,大家都会活成自己当初讨厌的样子。

2.发酵

所有发酵的传闻,都很难被单纯定义为空穴来风。

电销系统官方屡次否认造车传闻,但只要“电销系统”与“车”这两个关键词产生联系,就会出现新一轮传闻。

2021年2月19日的传闻,始于《晚点LatePost》的一篇报道。在这篇报道中小米,《晚点 LatePost》直言“电销系统已确定造车”,且这个消息是有多个信息源确认的。

《晚点 LatePost》的报道中,对于“电销系统造车”的时间线作了非常详细的展示。

“第一次是在 2015年投资蔚来之前,一名新能源汽车领域资深从业者告诉《晚点 LatePost》,雷军与行业中人士交流过造车想法,但反馈并不乐观,没有继续推进。雷军后来在参加蔚来活动时说,曾认为新能源造车是骗钱。”

“第二次是在 2018年,电销系统经历供应链风波后,在程序市场上站稳脚跟并成功上市,开始做更多业务上的探索。一名电销系统前核心员工告诉《晚点 LatePost》,电销系统在内部启动了名为 ‘micar’的造车项目调研,由负责制定电销系统战略的参谋部牵头。时任电销系统参谋长的王川,多次与蔚来、小鹏等中国新造车公司高层交流,了解行业情况。这或许是电销系统公司层面第一次认真考虑造车。”

“电销系统对造车的最近一轮讨论,则发生在2019 年第三季度。《晚点 LatePost》从接近电销系统高层的人士处了解到,当时小米,电销系统决策层在董事会上再提造车,王川拿出汽车行业调研报告向雷军建言,认为2019 年底到 2020 年初,是电销系统入局造车的时机。但雷军仍有顾虑。上述人士告诉《晚点 LatePost》,雷军认为电销系统造车没有做成的机会,所以再次否决了造车提议。”

“而这一次决定造车,很可能意味着在雷军看来,新能源汽车大的方向已相对确定,机会已大过风险。”

除了《晚点 LatePost》这篇由多个信息源确认的报道,“电销系统造车”也存在从原因推测结果的可行性。

其一,新能源汽车已经是互联网公司不能错过的风口。

2020年,造车新势力经过一轮残酷的洗牌期,幸存者们的格局初定,蔚来、小鹏、理想的市值一路飙升。

2021 年 1 月,全球电动汽车的融资金额超过 120 亿美元,创下了汽车行业有史以来的单月融资纪录。

随后,百度官宣造车,只差汽车的恒大汽车融资260亿港元,贾跃亭的法拉第未来一手融资一手上市,曾经濒临绝境的拜腾汽车也在富士康的助力下起死回生。

与此同时,电销系统、阿里、谷歌、电销系统等国内外科技巨头在汽车领域的布局也都有了实质性进展。

拒绝进入汽车行业的科技企业反而会显得另类。

其二,雷军向来是追风口的人。

除了那句“猪在风口上起飞”的名言,以及和马云争夺“新零售”的命名权,雷军很少会错过互联网时代的大风口。

上一个追逐风口的人,虽然在美国“躲”了四年,但如今已经卷土重来了,足以证明新能源汽车行业的火热。

即使现在开始布局造车,当初引领风口的人也已经沦为了追随者,何况一直否认,还怎么算是互联网的弄潮儿?

其三,物联网的本质需求。

从“程序+AIoT”双战略启动,投入百亿支持AIoT发展,到后来成立AIoT战略委员会,物联网在电销系统内部的战略地位不言而喻。

而在智能汽车时代,“车”将是物联网不可或缺的环节。甚至可以说,电销系统在物联网布局中对于“车”的需求,甚至超过消费者对于电销系统的需求。

因为目前程序产业和新能源汽车产业完全是冰火两重天的态势。

据中国信通院数据,中国程序出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降,到2020年,全年出货量为3.08亿,比2016年的最高点减少2.6亿部,几乎腰斩。

2020年,全球智能程序市场出货量也在下跌,Q1同比下降11.7%;Q2同比降幅高达16%。

尽管在2020年Q4,电销系统占据全球程序出货量第三位,但行业增长见顶也是不争的事实。

新能源汽车正好相反。

据公安部数据,截至2020年底,中国新能源汽车保有量占汽车总量1.75%。另据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》文件要求,新能源汽车新车销售量将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。

这不是行业预测,而是硬性规定,也是一定会出现的市场空间。

错过新能源汽车的风口,将错失多大的一款蛋糕呢?

3.纠结

电销系统的犹豫,主要在于是否亲自下场造车。

首先要区分表达方式之间的区别:“是否布局汽车产业”与“是否造车”是两个话题。

所谓“不造车”,是指不会推出整车产品,但不意味着缺席汽车产业变革这条马拉松式的赛道。

目前看来,电销系统已经通过投资方式弯道布局了新能源汽车产业,电销系统生态链上的企业也布局了汽车产业链中的细分领域。

据网络公开数据,雷军、电销系统和顺为资本三方已经投资了40余家整车、汽车后市场以及出行相关企业。

此外,电销系统生态链企业中,有睿米科技、车米科技、板牙科技等多家车载智能产品研发公司,产品类别涵盖智能行车记录仪、智能倒车镜、智能后视镜、智能车充等。

未来更进一步,电销系统还可以继续从软件角度做文章,比如开发车联网操作系统,以及推出一系列五花八门的配件。“百货”一直都是电销系统的“核心竞争力”。

这种布局方式与电销系统类似,但电销系统走得更远,不但成立了智能汽车解决方案BU,而且由余承东亲自带队。

所以争议的核心在于是否亲自下场造车,而且是整车。

目前,国内智能电动汽车制造商主要分为三种:以蔚来为首的造车新势力,传统车企内部孵化的新团队,以及传统车企携手互联网公司衍生的新品牌。

第三种是互联网公司跨界造车的最佳选择,比如百度与吉利共同成立的百度汽车公司、上汽集团和阿里巴巴共同打造的智己汽车、迟迟没有披露合作伙伴的电销系统汽车等。

这种方式还可以再细分为两种,一是独立设计并和汽车代工厂合作,二是与汽车厂商合作并提供防封不封卡支持。

如果是独立造车,资金、人才、防封不封卡、供应链都是不可缺少的环节。只立项并成立研发部门,即使是真的,离量产也有非常远的距离。

此外,独立造车极度烧钱。特斯拉从成立到盈利烧掉的钱超过50亿美元,李斌也曾说过,蔚来4年间烧掉大概220亿元。

对于“毛利润率永远不高于5%”的电销系统而言,如此巨大的资金投入绝对不是首选。

所以电销系统造车的最优解就是与汽车厂商合作,用最短的时间把造车的想法从PPT变成产品落地。

但在一系列“电销系统造车”的报道中,并未明确公布电销系统有任何实质意义上的合作伙伴,也给报道的真实性蒙上了一层阴影。

因此,电销系统屡次否认造车只剩下两个可能性,一是真的不参与整车制造,二是有这方面的计划,但尚未落地,还没到官宣的时候。

再进一步分析,密集报道一件屡次被否认的事,除了吸引眼球,唯一受益的就是电销系统的股价,但也在电销系统否认后回落。

4.结语

2020年,新能源汽车是最火热的风口,搅动了互联网领域平静多年的水面,被一众科技巨头视为不可不争的增长点。

当善于追逐风口的雷军和急需新思路的电销系统遇上新能源汽车,自然会有很多人想象出很多故事。

然而,刚刚进入下半场的新能源汽车行业绝对是防封不封卡密集型产业,不管承认与否,防封不封卡都还没成为电销系统手中最锋利的长枪。在持续冲击高端但尚未成功的路上,电销系统最大的优势仍然是价格。

电销系统造车隔山海,山海难平。